EL VAPOR "REAL FERNANDO"

      © JOSÉ CARLOS GARCÍA RODRÍGUEZ 



El río Guadalquivir, con la placidez de su discurrir y la belleza de su ribera, fue el lugar elegido en 1817 para que la navegación a vapor empezara a sustituir a los buques a vela en España. Si tenemos presente que el primer barco de vapor que realizó una travesía fue el  Phoenix, entre Nueva York y Nueva Brunswick, en 1807, podemos afirmar que la incorporación de España a tan revolucionaria técnica de navegación se produce muy tempranamente ya que diez años en aquella época no significaba de ningún modo un desmesurado retraso.

       

Plano del buque a vapor Real Fernando, dibujado por Antonio Fiz-Sandier, alumno del Real Colegio de Náutica
de San Telmo, en 1819
(Museo Naval de la Torre del Oro de Sevilla)

     Aquel primer barco de vapor español que fue destinado a navegar por el Guadalquivir se construyó en los astilleros de Los Remedios, en Triana, para la Real Compañía del Guadalquivir, y fue bautizado con el nombre de Real Fernando, aunque todo el mundo lo conocía como Betis.  La publicación titulada Crónica Ciéntífica y Literaria, hacía referencia a la botadura del Real Fernando la tarde del 30 de mayo de 1817:

     "El barco de vapor se botó ayer a las seis de la tarde al agua con toda pompa y solemnidad.  [...] Se le puso por nombre Real Fernando, alias el Betis; hará su primer viaje á Cádiz probablemente el 20 del entrante con cuantas comodidades son imaginables, y hasta un fondero con particular contrata para comodidad de los pasajeros; se establecerán precios de tarifa para que nadie ignore lo que ha de gastar."

Acuarela del siglo XIX que representa al vapor Real Fernando.
(De la web Arte, Información y Gestión)

     En cuanto al inicio de la entrada en servicio del Real Fernando para cubrir la línea regular de pasajeros Sevilla-Sanlúcar de Barrameda-Cádiz, tiene lugar el 17 de julio de 1817, realizándose unos días antes una navegación de prueba cuya llegada a Cádiz, el 8 de julio, significó un auténtico acontecimiento como podemos observar por la lectura de la noticia aparecida en el Diario Mercantil de Cádiz de fecha el 9 de julio de 1817:

         "El barco de vapor el Real Fernando (El Betis) ha estado expuesto todo el día á la curiosidad de un numeroso concurso que de esta Plaza se ha trasladado á su bordo. Habiendo salido de Sevilla en la madrugada del día 8, no ha podido menos de invertir diez y siete horas en su viaje, no tanto por la contramarea y detención que en Sanlúcar ha sufrido, cuanto por habérsele cercenado mucha parte de su salida con la idea de hacer las experiencias y observaciones que son necesarias."

Maqueta del buque a vapor Real Fernando.
(Museo Naval de la Torre del Oro de Sevilla).

       Del Real Fernando se conserva una descripción debida al doctor M. M. del Mármol, por entonces catredrático de la Universidad de Sevilla. Dice así:

     "No es este barco de la estructura de los demás. Es más chato, o dígase, si se quiere, de menos quilla. Fue oportuno fabricarlo así a causa de los bajos del río, por esto tienen semejante construcción las urcas holandesas, que se han de introducir con sus cargamentos por este rió y otros semejantes. Esto fue lo que obligo a hacer chatos los primeros que se fabricaron en el Clyde. Se notó allí que no prosperaron por esta causa tanto como se quisiera.

     Mas en el "Real Fernnando" o "Betis" (que así se llama el que describo) se ve que puede navegar tan ligero como otros de Inglaterra menos chatos que el, como dijimos en su lugar. Tal es el arte con que se ha formado. Ni aun para obedecer al timón y virar con prontitud siente incomodidad. Así se vio con admiración en los primeros movimientos que hizo a vista de Sevilla, contra la esperanza y calculo de algunos prácticos, a quienes oí y vi observar este espectáculo.
  
         Sobre sus costados se levantan las paredes de las dos cámaras de proa y popa y parte del departamento en que está la máquina, colocada entre ambas. Estas paredes se cierran de modo que en el techo, que descansa sobre ellas, haya la firmeza y capacidad necesarias para sufrir el peso de los equipajes y pasajeros. Mas quedan libres los dos que llamaremos alcázares de proa y popa. Casi en el medio se levanta un cañón de moderada altura, por donde tiene salida el humo de la hoguera y en el puede ponerse, caso que acomode, una vela, que, con el foque, que admite en el sitio correspondiente, ayuda en sus casos los esfuerzos de la máquina; y, efectivamente, en uno de los viajes vi puestas ambas a la salida de Sanlúcar. Alrededor de la borda está la galería, que avanza afuera, con su correspondiente barandaje y casi en el medio se interrumpe con las cajas de las paletas, que forman semicírculo sobre el agua. Contra estas dos cajas se ven como dos rinconeras, y son lo que en los barcos se llaman jardines, destinados para necesidades forzosas del pasajero.

     A trechos hay escaleras para subir a la cubierta de las cámaras, y ventanas para sus luces y las del interior, en que se coloca la máquina.

   

Este azulejo situado en Triana, en los
aledaños de su famoso puente, sigue
rememorando las navegaciones de los
vapores por el Guadalquivir.

      Tiene el barco de popa a proa sobre veintiocho varas de largo. Su ancho medio es como de ocho varas y cuarta. Nueve palmos hay en su alto hasta la borda, cuatro de ellos bajo el agua y cinco sobre su nivel.

     Bien se ve que estas galerías no son las mas a propósito para que navegue el barco por los mares, para que no se ha destinado. Si la obra muerta de un buque sufre con el oleaje, y aun es, a veces, llevada por el, mucho mas sufrirían estas galerías de que hablo. Por lo menos les incomodarían mucho las olas.

     El alcázar de popa es de tres varas menos tercia, cumplidas de largo. El de proa solo de dos y tercia. La cámara de popa es de seis varas y dos tercias de largo y cuatro de ancho y su altura es de modo que el hombre de mayor estatura, puesto el sombrero, pueda andar por ella sin inclinarse. Tiene cuarenta asientos: los veintiséis contra las paredes, y en medio catorce, que son los taburetes, espalda con espalda. Todos tienen cojín en su espaldar y su plano y una taca bajo este, cuya llave se entrega a la entrada del pasajero. Sobre el asiento hay una percha dorada para colocar el sombrero, fraque etc. Negros son los cojines, y pintada de color perla toda la cámara. En su fachada se ve un gran espejo, y a su lado las dos puertas en dos camarotes, que puede cerrar o abrir según le acomode al pasajero.

     Como la mitad de la altura de esta cámara esta de costado abajo y sobresale la otra mitad, por eso se desciende a ella por seis escalones. La puerta está de frente a la popa. Dan las luces correspondientes diez ventanas, que se cierran con cristales y persianas verdes. Y estas y aquellas abren y cierran hacia un lado, introduciéndose en la pared." 

     Las averías en el Real Fernando fueron constantes desde el mismo momento en que fuera botado en el Guadalquivir y nunca llegaría a alcanzar los siete nudos, velocidad prevista por sus constructores. De hecho, sus propietarios decidieron venderlo para desguace tan sólo un año después de su entrada en servicio, siendo sustituido por el barco de vapor Infante don Carlos.

  

    

Derrotero de Sevilla a Cádiz para el barco de vapor.
(Fundación Focus-Abengoa, Sevilla) 

     Cuando en 1917 se conmemoró el centenario de la primera navegación del Real Fernando, Ramón de Ibarra y González concibió la idea de que se perpetuase este acontecimiento colocando en la Torre del Oro una lápida en la que se grabaría la reproducción del plano del vapor que conservaban los herederos de don Tomás de Ibarra, con una leyenda conmemorativa. Hoy día podemos contemplar los planos originales así como la maqueta del barco en el Museo Naval de la Torre del Oro de Sevilla.